staff blog 今日はどぅでしょっ?

LOOK 785 HUEZ RS

 2018年度の大本命モデル「LOOK 785 HUEZ RS」の初回オーダー分がようやく入荷してきました。当店でもたくさんのご予約をいただいており、カラーやサイズによってはメーカー受注枠が早くも完売となるほど人気のモデルです。

 

 今年度はほとんどのブランドが新製品としてディスクブレーキモデルを発表してきましたが、ディスクブレーキロードは市場としてまだ「様子見」なんだと思います。メーカーやメディアは必死にディスクブレーキのメリットをアピールしていますが、消費者にはちゃんと伝わっていないようですね。

 

 これから新しくロードバイクを始める人にとってはディスクブレーキロードはひとつの選択肢としては魅力があると思います。しかし複数台所有している人にとって、ディスクブレーキロードは買い替えに値する魅力があるのでしょうか。「ブレーキが良く効く」、「雨でも制動力が落ちない」、「ブレーキによってリムがダメージを受けない」など、ディスクブレーキのメリットそのものは理解できるし、消費者も認識していると思います。ただそれが、今までのリムブレーキのロードバイクから乗り換える動機としては弱いんです。たとえば、「ディスクロードじゃないとレースで勝てない」とか、「ディスクロードの方がよっぽど重量が軽い」とかでないと、なかなか買い替えには至らないんではないでしょうか。で結局のところ、今までの(リムブレーキロード)で十分というところに落ち着いてしまうのでしょう。

 今後メーカーとしては、ディスクロードを売っていくうえでリムブレーキモデルと併売していてはなかなか買い替えを促せないので、いっそのことディスクブレーキモデルしか作りませんよ、ってことになるかもしれません。そうなってしまえば、古い自転車に乗り続けるかディスクロードに買い替えるかしかなくなります。

 

  この「LOOK 785HUEZ RS」が売れているのは、メーカーがあえてディスクブレーキモデルではない新製品を出したことが消費者に支持されたわけで、ディスクロードはまだ時期尚早というのを物語っているような気がします。

 

 ここまで書くと、「ディスクブレーキ否定派」みたいに受け取られるかもしれませんがそんなことはありません。ディスクブレーキが悪いわけではないです。ただフォーマットを一新するのであれば、従来のリムブレーキモデルをあらゆる面で上回るディスクロード作らないとそりゃ売れないよ、ってことなんだと思います。

 

text■塚田

Fメカ台座

 フレームに接着されているフロントディレーラーの直付け台座が外れてしまったので修理しました。要領は以前にやったブレーキ台座の修理と一緒です。

 

 最近のカーボンフレームのほとんど(恐らく9割以上)はフロントディレーラーが直付け式です。そのほうがシートチューブの形状や角度を自由に設計できます。バンドタイプのフロントディレーラーのほうが変速操作に対してかっちり動くので、性能上はバンド式の方が有利であるような気もしますが今ではすっかり少数派です。

 

 今回のは錆がひどいわけでもないし接着面積もそれなりにあるのでなかなか外れることもないはずなのですが、シフターがバーコンだったことが関係しているかもしれません。バーコンだとディレーラーの可動域以上にワイヤーを引っ張れるので、台座に負担が掛かりやすいのでしょうか。

 

 Fメカ台座はアルミ製です。特に痛んでいる様子はないので接着面を綺麗にして接着しなおします。

 

 接着した台座にリベットを打ち込んで固定します。タイラップは接着剤が完全に硬化するまでの補助として使用します。変速調整は接着剤が固まってから行います。

 

 今回のようなフロントディレーラー台座の修理よりも、リアディレーラー台座の修理の方が圧倒的に多いです。リアディレーラーの方が転倒時にぶつけやすいですし、リアメカ台座はフレームを保護するために壊れやすく作られています。変形したリアメカ台座のせいでリアディレーラーをホイールに巻き込むリスクもあるので定期的なチェックが必要です。

 

text■塚田

隠れた名品

Campagnolo  EURUS
Campagnolo EURUS

 実はあまり知られていない事実を。

 

 2016年モデルあたりからタイヤのワイド化に伴い、ホイールも「ワイドリム」が主流となってきました。そして今までの23cタイヤに適したいわゆる「ナローリム」のホイールが姿を消してきました。

 カンパニョーロのラインアップでもBORAシリーズをはじめ、シャマルウルトラやゾンダなどの人気モデルはワイドリムにモデルチェンジしました。

 

 シャマルウルトラの陰に隠れてあまり目立たない存在の「ユーラス」は実は2018年モデルも内幅15mmのナローリム仕様のままで継続販売されています。

 

 ナローリムの旧型シャマルをお探しの方は意外と多く、その時はこのユーラスをお勧めするのですが、グレードが下がるみたいであまり良い反応をしないことがあります。

 ところが現行ユーラスと旧型シャマルの違いは、ベアリングとハブボディの2点だけです。ベアリングはユーラスが「スタンダードベアリング」、シャマルが「USBベアリング」を採用しています。ハブボディはユーラスはアルミのフランジ一体成型、シャマルはハブボディがカーボン、フランジがアルミ製です。かんじんのリムやスポークは全く同じものです。ホイールにとって、ハブ本体の軽量化よりもリム重量のほうがはるかに重要だということは皆さんもご存知だと思います。

 

 ところでなぜユーラスはワイドリムにならなかったんでしょうか。恐らくリムのメーカー在庫がなくなり次第、フルクラムのレーシング1のように・・・・・。

 

text■塚田

TIME NEWモデル

 熱心なファンは既にご存知かもしれませんが、先日フランスの一流ブランド「TIME」がこの時期としては珍しく、新型フレームを発表しました。その名も「Alpe d'Huez 01」。フランスの有名すぎる峠の名前がつけられていることから、もちろんヒルクライム向きの軽量モデルです(待てよ、どこかで聞いたことあるような・・・

 

 フレーム重量はTIME史上最軽量となる840g。正直、もっと軽いフレームはたくさんありますし、TIMEも作ろうと思えばもっと軽くできたかもしれません。しかし、軽くすればするほど失うものもあるわけで、TIMEの独特な乗り心地だったり、下りでの抜群の安定感だったり、フレームの強度や耐久性だったり、TIMEがTIMEであるが所以とも言えるこだわりに対して妥協しない考えを感じさせられます。

Alpe d’Huez 01 LIMITED ¥750,000 +TAX (限定50台)
Alpe d’Huez 01 LIMITED ¥750,000 +TAX (限定50台)

 こちらは50台限定のリミテッドカラーで、AKTIVフォーク仕様のみとなります。こちらのモデルは2月28日までの限定受注となり、先着順で締め切りです。

 

 ノーマルカラーは全5色。AKTIVフォーク仕様が¥650,000+TAX、ノーマルフォーク仕様が¥590,000+TAX。それぞれ+¥50,000のアップチャージでカスタムカラーも選択できます。

 

Alpe d’Huez 21 ¥298,000 +TAX
Alpe d’Huez 21 ¥298,000 +TAX

 下位グレードとして、カーボン素材のコストを抑えてフレーム重量が930gの「Alpe d'Huez 21」も同時発表されました。こちらのモデルのほうは剛性を落として乗り心地に配慮した味付けのようです。ノーマルフォーク仕様のみでカラーは全3色(アップチャージでカスタムカラーも可能)、価格は¥298,000+TAXと、TIMEフレームとしては格安です。

 

 同郷のライバルブランドを意識しまくった新製品のような気もしますが、果たして・・・

 

ご予約受付中!!

 

メーカーサイト

 

text■塚田

完成車が店頭に並ぶまで

 メーカーから完成車が届きました。たいていの場合このような大きなダンボール箱に入っていて、開梱後に組立てが必要になります。

 箱の中にはハンドルとサドルとフロントホイールが外された状態で梱包されています。一度組みあがった自転車も同じようにハンドルとサドルとフロントホイールを外してうまいことやれば、再び箱の中に収めることができます。自転車を輸送するときにこの箱が使えるので、たまに「自転車の箱下さい」っていわれることもあります。余っている箱があれば、うちでお買い物してくれたお客さんには差し上げています。

 

 梱包されている緩衝材を取り外して分別して処分するのですが、自転車が大量に入荷した場合なんかはこの作業が意外と手間がかかります。ゴミの量も発砲ウレタンなんかで結構かさばるのでゴミ袋がすぐにパンパンになってしまいます。真ん中の画像は自転車1台分のゴミの量です。これに加えてあの馬鹿でかい箱も処分しなくてはいけません。

 

 まずホイールのふれやスポークテンションのチェックをします。スポークテンションは最初から緩い場合がほとんどなので増し締めが必要です。

 基本的にメーカー工場での組み付けの精度は信用してはいけません。いったん分解してからの増し締めや必要に応じてグリスアップをします。

 

 だいたい形になりました。あとはワイヤーを張ってバーテープを巻けば完了です。梱包時点でワイヤーがはじめから張ってある完成車メーカーもありますが、やり直さなくてはいけない場合に二度手間になるのでかえって面倒です。余計なことはしないでくれたほうがありがたい。

 

 ワイヤーの長さはこれくらいが適正です。最初からワイヤーが張ってある完成車は十中八九、長すぎます。

 これで一旦店頭に並ぶわけですが、お買い上げいただいた時にも全体的な調整や締め付けのチェックを再度行うことで、完璧な状態で納車できるように心がけています。

 それでも乗ればワイヤーは伸びるしネジも緩むので、定期的なメンテナンスが重要です。しっかりと手間をかけたほうが部品が長持ちするのは間違いないので、「綺麗な状態を保つ」ということだけでもご自身でやっていただけると自転車のために良いと思います。

 

text■塚田

本日のサイクリング会(鎌倉山)

 朝の気温が連日氷点下となり、鼻水も凍るほどの極寒の時期に久しぶりのサイクリング会です。

 冬用グローブ、シューズカバー、ウィンドブレーカーは必須アイテムです。さらに今日は足先に使い捨てカイロを仕込みました。シューズの中だと熱すぎるのでシューズとシューズカバーのあいだ(シューズのつま先の甲の部分に乗せる)に入れるのがいい感じです。

 その甲斐あって足先は冷えることはありませんでしたが、走り始めは手の指先がしんどかったです。グローブの下に薄手のインナー手袋を使用すればよかったです。

 

 コースの方は、路面凍結の可能性があるので当初予定していた「銭洗弁天」はやめて「鎌倉山」に向かうことにしました。登りは勾配がある常盤口のほうから行きます。

 路肩にまだ雪(というか氷)が残っているところもありますが、走っていて特に支障は感じません。裏道や山道を避ければ普通にサイクリングを楽しめると思います。

 

 次回はまた期間がちょっと開いてしまいますが、2月25日に予定します。

 

text■塚田

3 コメント

フレームの修理

 リアブレーキのアウター受けが外れてしまったということで、修理に持ち来られました。フレームはカーボン製ですが、アウター受けはアルミ製でリベット(アルミ製)止めで固定されていたものです。アルミのリベットが腐食によって破断して外れてしまいました。

 

 カーボンフレームといえども、金属パーツが使われている部分は錆びに対するケアが必要です。ボトルゲージのネジ穴なんかもアルミ製のリベットナットがフレームに固定されているので、腐食によってダメになってしまうことがよくあります。

 

 アルミの腐食が原因でフレームのクリアー塗装までもが剥離してきています。まずはここをきれいにします。

 

 紙やすりで台座取り付け周辺を研磨します。クリアー塗装が剥離している部分も全て削り落としてしまったほうが良いかもしれません。

 

 エポキシ系の接着剤で台座を仮止めして、リベットを打ち込みます。削り落としたクリアー塗装の部分には別のエポキシ樹脂を塗布します。

 

 直りました。エポキシ樹脂が完全に硬化すれば表面を綺麗に仕上げて完了です。冬場だと半日くらいでは硬化しないので24時間以上は必要です。写真の状態はまだ硬化が完了していません。触るとまだ少しベトつきます。

 

text■塚田

油圧ブレーキ対応STIレバー

 アルテグラグレードの油圧ブレーキ対応のデュアルコントロールレバーST-R8020がようやく入荷してまいりました。Di2対応のST-R8070もありますが、こちらは変速は機械式対応です。

 見た目的にはノーマル(ST-R8000)よりもひとまわり大きいですが、油圧タンクを内蔵していると思えばコンパクトに仕上がっていると思います。ブラケット部分の握った感じは105のSTI(ST-5800)と同じくらいの太さでしょうか。

 まずSTIレバーとブレーキキャリパーを油圧ホースで接続します。ホースの末端処理がきちんと出来ていないとオイル漏れの原因になるので確実な作業が必須です。

 STIレバー側のホース固定ボルトは特殊なサイズとなっています。

 

 STIレバーのアタマのところにブリーディング用のじょうご(アダプターが必要)を取り付けます。そしてキャリパー側から注射器でオイルを注入していくと、気泡混じりのオイルがじょうごのところまで上がってきます。気泡が混ざらなくなってきたら一旦止めます。

 次に、じょうご内のオイルの気泡が抜けたら、キャリパー側からオイルを抜きます。じょうごの油面に注意しながら、オイルに気泡が混ざらなくなったら止めます。

 

 今度はレバーを握った状態でキャリパー側の栓を緩めてすぐ締めるを数回繰り返します。これでキャリパー内部の気泡はおおよそ抜けます。

 最後にレバーを数回握ってホース内などに残ったわずかな気泡を逃がします。これでアタリが出ればじょうごを取り外してブリーディング作業は完了です。

 

  意外と簡単そうに見えますが、実際は結構かんたんです。MTBのオイルブリーディングとやることはほぼ一緒です。ただし、手順通りにやらなかったり途中で不十分があったりすると、いくらやってもうまくいかずにオイル内のエアーを完全に抜くことができません。下手をすれば自転車も部屋もオイルまみれになったりするのである程度の慣れは必要かもしれません。

 

 キャリパーをフレームに固定するときは、ローターとブレーキパッドが干渉しないように注意します。ここは0.1mm単位の結構シビアな作業です。フレームのキャリパー取り付け面やローターの精度が求められるのので、必要に応じて加工を施します。

 

 今後ディスクブレーキのロードバイクが普及していけばこのような作業を行う頻度は増えてくるでしょう。組み付け後は年一回のオイル・ブレーキホース交換をメーカーは推奨していますが、ちゃんとした組み付けがされてあって保管状態がよければもっと長持ちすると思います。ブレーキは安全にかかわる部分なので、自信の無い方はショップにお任せするほうがいいかもしれません。

 

text■塚田

Bianchiスペシャルセール!

 月替わりスペシャルセールをはじめました。まず第一弾は

 

大人気のイタリアンブランドBianchiです。

 

 先日紹介したばかりの最新モデル「ARIA」やコストパフォーマンス抜群の「SEMPRE PRO」など、入荷したばかりの2018年モデルが対象です。

 

 2018年の最新モデルが早くもなんと、20%OFFです!

 

恐らく全国最安値(当社調べ)です。

 

割引の対象は店頭在庫商品のみとなります。セール期間は2月12日までですのでお早めに!

ARIA 105 (2018年モデル)

フルカーボンエアロモデル 105コンポ使用

カラー・サイズ:ブラック53cm、チェレステ50cm

メーカー価格¥300,240

在庫各1台限り

20%OFF ¥222,400税別)

 

SEMPRE PRO 105 (2018年モデル)

フルカーボンオールラウンドモデル 105コンポ仕様

カラー:チェレステ サイズ:47,50,53,55cm

メーカー価格¥226,800

在庫限り

20%OFF ¥168,000税別)

 

VIA NIRONE7 PRO SORA (2018年モデル)

アルミエントリーモデル SORAコンポ仕様

カラー・サイズ:チェレステ46cm、マットブラック53cm

メーカー価格¥129,600

在庫各1台限り

20%OFF ¥96,000税別)

 

セール期間は2月12日までです。在庫限りとなりますので、完売の際はご容赦ください。

 

 

text■塚田

USBハブをCULT化しました

 カンパニョーロのホイール(ZONDA以上のグレード)のベアリングタイプは全部で3種類あります。最上級グレードの「CULTベアリング」(セラミック・アルティメット・レベル・テクノロジー)、その次に「USBベアリング」(ウルトラ・スムース・ベアリングス)、そして下位グレードは「スタンダードベアリング」(スチールベアリング)となっています。

 

 CUTLとUSBはどちらもセラミックベアリングを使用しており、ベアリングその物は同一部品(同じ品番)です。違うのはベアリングカップとベアリングコーン(ワンと玉押し)の素材と、使用するグリスです。

 一方でUSBとスタンダードベアリングの差はカップ・コーンは同一素材(同じ品番)でベアリングがセラミックかスチールかの違いです。

 

 USBベアリングのハブを「CULT化」する場合は、ベアリングはそのままで、カップ・コーンを交換する必要があります。スタンダードベアリングを「CULT化」する場合は当然ベアリングも交換します。

 

 ベアリングカップはハブ本体に圧入されていおり、取り出し・取り付けには専用工具が必要です(昔のボーラやハイペロンはこのカップを取り出すのにスポークを全て抜かなくてはいけないものもありました)。

 

 外したカップ・コーンとCULT用のカップ・コーンです。ぱっと見だとどっちがどっちかわかりません。じっくり見ても正直よくわかりません。

 実は画像のそれぞれ左側の物がCULT用です。なんとなくうっすら黄身がかっているような気がします(混ざってしまったら言い当てる自信がないかも)。試しに磁石を近づけてみましたがどちらも同じようにくっつきます。

 以前はスタンダードの(CULT用でないほうの)カップ・コーンは黒っぽい色だったので確実に見分けることが出来ましたが、数年前くらい(?)にマイナーチェンジで現在のシルバーの物になりました。

 

 カンパニョーロのカタログによると、USBはスタンダードベアリングよりも50%優れた回転性能であるということになっています。さらにCULTはスタンダードベアリングよりも9倍優れた回転性能だそうです。つまり、「CULTはUSBよりも6倍優れている」ということが言えます。指で回してみた感じも、CULTは明らかに回転が軽いのがわかります。

 

 スタンダードとUSBの差よりもUSBとCULTの差の方が大きいことから、回転性能はベアリングの素材よりもカップ・コーンの材質に依存するのでしょうか。実は回転性能に差が出るのは主にグリスの抵抗の差です。CULT用のカップ・コーンはより磨耗に強い素材を精密に仕上げることで、ベアリングに塗るグリスを最小限にすることが出来ます。

 耐久性を無視すれば、USBやスタンダードベアリングのグリスを洗浄することでCULTに近い回転性能を実現することができるかもしれません。しかし、ベアリングやカップ・コーンなどのスモールパーツは結構いい値段(スタンダードで前後約16000円、USBだと前後約24000円)がするのであまりおすすめはしません。

 

 ちなみに、「CULTベアリング化」する場合の費用は前後でおおよそ5万円くらい(工賃込み)です。モデルやホイールの状態によって多少前後(前述したスポークをバラさないといけないタイプはプラス15000円くらい)します。納期はだいたい1~2週間程度。

 

text■塚田