Staff blog 今日はどぅでしょっ？

外は寒いですね。

暇つぶしに自転車クイズでもどうぞ。

全て在庫１点限りとなります。

現金特価とさせていただきます。学割は対象外となります。

売れたら終わりです。早い者勝ちです。

画像と実物は一部仕様が異なる場合がございます。

長期在庫品のため、一部キズや汚れ、劣化が見られる場合がございますが、現状でのお渡しとなりますので予めご了承ください。もちろん整備はバッチリさせていただきます。

久しぶりの素朴な疑問コーナーです

素朴な疑問: いつもお世話になっております。サドルの高さについては色々な記事等があるのですが、サドルの前後について・・・こんな風に合わせているよ、などありましたら、紹介いただけたら嬉しいです。

サドルの高さに限らず、自転車のポジションに関しては数多くの「説」があって何が正しくて何が正しくないのか混乱してしまう方は多いのではないでしょうか。そもそもの要因は、「絶対的な正解が存在しない」ということと、「個人差による影響が大きい」ということが挙げられます。

適正なポジションは人それぞれであり、身長や体格などの寸法的な要素だけでは決まらず、筋肉量や関節の柔軟性でも変わってきますし、習熟レベルや心肺機能などの基礎体力も影響します。

体格を測定して入力するとコンピューターが適正なポジションを割り出すようなサービスもいくつか存在します。それらを否定するわけではありませんが、あくまで統計データを基にした数値なのでそれが正解というわけではありません。ただ理想に近づくためのヒントにはなるでしょう。

少々乱暴な表現かもしれませんが、ポジションなんて人それぞれ自由でよいと思います。速くなりたくて理想的なポジションを追求するのも自由ですし、気軽に乗りたいから楽なポジションにしたって自由ですし、好きな選手のマネをするのだって自由でいいと思います。乗ってて楽しければ（危険じゃなければ）それでいいと思います。

まずは試行錯誤をしてみることです。サドルを5mm動かしたらどう変わるのかを実際に体感することが重要です。試行錯誤を繰り返した結果どこかに落ち着く場合もあるかもしれないし、沼にはまってわけがわからなくなる場合もあるかもしれません。なので、試行錯誤もただ闇雲に行うのではなく目的を明確にする必要があります。

①現在の不満やどうなりたいのかを考え、解決案を考える

　　例）膝が痛くなるのをどうにかしたい

②実際に試してみる

　　例）サドルを3mm下げてみる

③試した結果どうのように変わったか検証する

　　例）膝は少し楽になったが、尻が痛くなった

④改善策を考える→①に戻る

　　例）サドルの前後位置や角度を変えてみる

そして大切なのは、自分がどうなりたいのかということです。

たまに、「私のポジションを見てください」と相談を受けて「見てどうすればいいんだろう」と思ってしまうことがあります。「私のポジションは間違っていませんか」と言われても、正解なんてないのだから答えようがありません。「もっと○○になりたいのですがどうすればいいですか」というのなら多少アドバイスは出来るかもしれません。でも私はフィッティングのプロではないのであまり信用しないほうがいいでしょう。ただ一般の人よりは多くの事例を知っているというだけのことです。

答え：なんだかんだ言って、結局質問に答えていないですね。でもやっぱり試行錯誤は大切です。

text■塚田

新春初売りセールは本日が最終日です。

店頭在庫のホイール・フレーム・完成車の全てが値引きの対象となります。

ホイールは表示特価からさらに５％OFF

　例えば、

　　CAMPAGNOLO BORA ONE 50 WO

　　メーカー価格￥319,680　→　サガミ特価￥236,800（税別）

　　さらに５％OFFで　￥224,960（税別）

フレーム・完成車は表示特価からさらに１０％OFFです！！

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　　LOOK 2019年モデル 785 HUEZ RS

　　メーカー価格￥410,400　→　サガミ特価￥342,000

　　さらに１０％OFFで　￥307,800（税別）

割引特典は、現金でお支払いの場合のみとさせていただきます。

本日２０時まで！！

今年も残すところあとわずか、本日は当店の年内最終営業日となります。

2018年を当店での売れ筋商品とともに振り返ってみたいと思います。

部門ごとにランキングを集計してみました。簡略化のため、各部門の1位のみを発表します。

ロードバイクのチューブレスタイヤ/チューブレスレディタイヤは中にシーラントを注入して使用する場合が多いです。いざという時でもシーラントがパンクの穴を塞いでくれるようになっているわけです。

しかし出先でシーラントでも防げないような穴が開いてしまった場合はどうするか？

通常は中にチューブを入れてクリンチャータイヤとして使うことが多いのですが、そもそも装着が大変なチューブレスタイヤを出先で着脱したくない方も多いでしょう。中のシーラントを拭き取るのも面倒です。そんな時はタイヤの外側から貼るパッチです。説明不要のなんとも分かりやすいアイテムです。あくまでも緊急用ですので修理後は早めにタイヤ交換をオススメします。チューブレスタイヤでロングライドが不安な場合はこれを携帯しておけば安心できるのではないでしょうか？

ディスクブレーキは油圧のほうが良いというのは事実だと思います。実際にレバーの引きも軽く、少ない力で強大なストッピングパワーを発揮できます。また引きずるようなブレーキからロックするまでの繊細なコントロールがしやすい印象です。油圧という響きも素敵。

ただし全てにおいて油圧が機械式を上回っているわけではありません。

■ホイール固定時の調整がやや面倒です(QRの場合)。

QR固定の場合、ホイール脱着のたびにパッドとローターが擦ることがあります。QRの締め加減によって、わずかにキャリパーの位置が変動するからです。ほとんどの場合はわずかに擦る程度でパワーロスは無視できる程度ですが、気になる場合は、

「キャリパーを固定するボルトを緩めてブレーキレバーを握りながら再度キャリパー固定ボルトを締め付けるという手順で解消します」(ポストマウントの場合)

というのが教科書的な方法です。ハイグレードな部品であればこの方法で一発解消できる事もありますが、普及グレードパーツでは完全に解消しない事が多いです。機械式の場合はパッドの位置を左右単独に調整できるので調整は比較的容易ですが、油圧の場合はパッドの位置の調整ができないのでキャリパー位置等の微調整が必要です。これが面倒な作業と言えます。

ちなみにスルーアクスル固定タイプだと、この不具合はほとんど発生しません。ディスクブレーキの場合はスルーアクスルが優れているというのは間違い無いようです。安全性も高いですし。

但しレース等の一分一秒を争うような状況でのホイールの脱着はＱＲ固定に分があります。

とは言えディスクローターをパッドの狭い隙間に収めるのは慎重さが求められる作業です。ロードキャリパーみたいにパッドの間隔をワンタッチで広げる機構があると良いんですけどね。機械式の場合はワンタッチでリリースできるワイヤーアジャスターで実現できそう。それでもちょっとだけ広がる程度ですけど…。

■補助ブレーキレバーが使えない。

構造上仕方がないのですが、油圧の場合は補助ブレーキレバーは装着できません。ポタリングやロングライド用途の場合はちょっと微妙な感じです。この場合は油圧を諦めるか画像のような商品(ワイヤーで引く油圧キャリパー)を使いましょう。

■輪行などで自転車をひっくり返すような場合はエアが混入しやすい

キャリパーがレバーよりも上になった状態でレバーを握るとエアが混入することがあるので輪行時は注意する必要があります。またホイールを外した状態ではパッドの隙間にパッドスペーサーの装着が必要です(ダンボール等でも代用可)。パッドスペーサーを装着せずにブレーキレバーを握ってしまうとピストンが押し出されたままになり、パッドが密着してしまいます。こうなったらマイナスドライバー等(専用ツールが望ましい)でこじってパッドの間隔を広げる必要があります。この際はパッドが傷がつかないように、また油分が付着しないように注意して下さい。

■メンテナンス時のオイル交換が面倒です。

ワイヤーの交換と比較するとかなり面倒な作業です。ブリーディングツールも用意する必要があります。ここはショップの領域と言えるかもしれません。

※当店でオイル交換を承っております。詳しくはスタッフまで。

また普及グレードのレバーではレバーの引き量を調節できない等のデメリットもありますが、

それでも個人的には油圧のメリットはデメリットを上回ると感じています。

皆様はいかがでしょうか？

「体重???Kgですが、この自転車に乗れますか？」というご質問を受けることがあります。

実際にスポーツ車には体重は何Kgまで乗れるのでしょうか？

メーカーにより異なりますが、マニュアルを確認した結果、下記のようになっていました。

• サイクルヨーロッパ(Bianchi他)：最大体重80Kg
• ルイガノ：自転車本体および積載物を含めて100Kg未満
• GIANT：乗員体重65Kgで設計している
• コーダブルーム：最大体重75Kg
• NBS(COLNAGO他)：乗員体重65Kgで設計している
• DAHON：積載物を含めて最大80Kg

思ったよりも厳しい数値ですねぇ…。

平均すると最大体重は80Kgあたりでしょうか？

最大体重が公表されていない、あるメーカーは「著しくオーバーした体重の方が常用された場合は消耗度合や劣化度合が大きくなるので品質保証致しかねる場合がある」としています。他のメーカーも概ね同様です。実にグレーな解説ですが、乗り方により耐久性にかなり差が出るから仕方がない面もあります。

もちろん、メーカー数値は余裕をもった数値なので最大体重をオーバーした瞬間に自転車が壊れるわけではありませんが、段差の乗り降り等では一カ所に体重がかからない乗り方のほうが良いでしょう。もちろん決戦用の超軽量車等の場合は耐荷重がもっとシビアになりますのでご注意を。

乗れるかご心配な方は当店スタッフまでお問合せ下さいませ。

自転車軽量化の最後はチタンボルト！

というわけでスレッドステム引き上げ用チタンボルト(実測20g)です。

軽いのはもちろんサビに強いのも魅力ですよ。

※対応ステムについては店舗スタッフまでお問合せ下さいませ。

前輪のタイヤ取付時ってホイールの進行方向がどっちか分かりにくいですよね。

反対向きに装着している方もちらほらと…。

こんな時、判別方法は主に下記の方法となります。

1.QRのレバーで判別

QRのレバーが進行方向左側にくるのが正しい向きです。

（ディスクブレーキ車の場合はこの限りではありません）

QRが正しい向きで装着されているのであればこれが一番分かりやすいです。

ディスクロードの普及が遅れたのは、一流選手の意見が注目を浴びたからだと思います。

「集団落車時にローターが危ない」という意見ですね。

なのに各社からディスクロードが多数発売されている昨今、そのような意見は不思議とほとんど出てこなくなりました。

個人的な感想だと、ディスクローターは確かに危険だと思います。低速で回転していても指が触れると簡単に怪我します。そりゃもうスパっと…。もはや刃物が回転しているといっても良いほどです。これは主にディスクローターの切断面の仕上げが粗いのとエッジが立ちすぎているのが原因と思われます。最高級のデュラエースローターSM-RT900でさえも同様です。放熱性能を上げるために断面積を増やしているのかもしれませんが、もう少し切断面を滑らかに仕上げてくれても良いんじゃないでしょうか？これだけで怪我のリスクは大幅に減ると思うんですが…。

ロードのディスクブレーキ化に伴い、ロードでは新方式のフラットマウントが標準になりつつあります。フラットマウントのフレーム/フォークには原則的にフラットマウントタイプのブレーキキャリパーを装着するようになっています。これが見た目にもスタイリッシュだと思います。しかし、手持ちのポストマウントキャリパー(以下 ポストキャリパー)を流用したい場合はどうするか？

当店ロードバイク館は相鉄線三ツ境駅前の富士見通りという道路に面しています。この富士見通りという名称のとおり。確かにこの辺りは富士山が良く見えます(建物だらけなので高い場所に上らないといけませんが)。画像は三ツ境駅の歩道橋から先日撮影したものです。山々の稜線もくっきり見えますね。撮影ポイントとなっているのかカメラを構えている人も時々見かけます。最近はスマホのカメラも高画質になってきているのでスナップ撮影も手軽にできるようになってきました。毎日寒くなってきましたが、澄んだ冬の景色を探して自転車に乗るのもいいものですね。

自転車のイラストってなぜか突っ込みどころが多いのばかりですよね。

一番多いのが左側にチェーンリングがあるもの、次に乗れそうもないスケルトンのフレームですかね。プロが描いているものでもヘンな自転車が多いです。

もちろんこういうイラストは自転車であることが認識できれば良いので目的は達しているのですが、それにしても…。これだけ身近な自転車ですが、絵にするのがそれだけ難しいとも言えます。見ながら描いても難しい自転車ですが、暇な人は何も見ずに記憶だけで自転車の絵を描いてみましょう。とんでもないイラストが出来上がるかもよ？！

タイトルの「レーザーグリップ」は新製品タイヤ Continental GrandPrix5000の特長の一つ。「トレッド面にレーザーを照射し、タイヤの表面に細かな溝を刻みサイドグリップを強化。サイドのみに配する事で路面抵抗を抑え、あらゆる状況下で安定したコーナーリング性能を発揮」だそうです。TIOGAのブリストルノブと似たような効果なのでしょうか？

パッと見では「こんな細かい溝で効果あるの？」という溝ですが、触ってみるとエッジ部は従来より立ったよう感じます。コーナーリング時のグリップ力アップが期待できそう。話題の新製品のため当店でも売れ行き好調です。気になる方はレッツトライ！

実店舗ではこんな物もあります。

レザインのCarbon4(カーボン携帯工具)です。

立派なケースも付属していて、なんというか「趣味の世界だねぇ」な逸品です。

もちろん軽量化という大義名分もあるのですが、これの価値はやはりカーボンの質感につきます。これに反応した皆様のご来店お待ちしておりますよぅ。

最近はロードバイクのフロントシングル化が話題になってます。

シングル化の際に今までのチェーンリングを使用するとチェーンが落ちやすくなるのでシングル用のチェーンリングに交換します。

シングル用は普通のチェーンリングと何が違うのでしょうか？

このシングル用チェーンリングは歯先の厚い歯と薄い歯が交互に配置されています。厚い歯と薄い歯が交互に配置されることにより、チェーンの広い隙間と狭い隙間にぴったり収まるように設計されています。

シマノでは今のところはMTB用チェーンリングのみですが、今後ロード用も発売されるかもしれませんね。

当店オンラインショップで人気の内装変速コンポ ALFINEですが、これに使用可能なスプロケットは3種類あります。一つは純正(?)の指定スプロケットCS-S500(2.3mm厚)です。このCS-S500のみチェーン脱落ガード付き仕様もあります。二つ目はNEXUS用のスプロケット(2.3mm厚)です。最後はNEXUS用の厚歯スプロケット(3.0mm厚)。

ここで気になるのがCS-S500の脱落ガード無しスプロケットとNEXUS用スプロケットの違いです。画像はどちらも18Ｔスプロケットです。CS-S500の窪み部の面積が広いのはチェーンガード装着穴のためと思われますが、歯先の形状が若干違いますね。走行状況や部品構成(チェーンの種類やフロントダブル)も考慮しているのでしょうか？

ちなみに価格はCS-S500のほうが高いです。表面のメッキはCS-S500のほうが光沢があります。価格差は税別145円と大きくないのですが、モノ自体は結構差がありますね。どうやらシマノは「低価格帯商品ほど高いほうを選ぶ」のが正解みたいです。