BR0OKSに代表される本革サドルを見た人は

1. 固そう
2. 重そう
3. 古くさい

の三拍子揃った印象を持つと思います。実際に私もそう思ってたんですけど重くて古くさいのは大正解！？。だけど乗ってみると上手い具合にしなって抜群の乗り心地！幅の広さも良い感じです。もうロングライドはこのサドル無しでは考えられないぐらいです。一般のサドルはクッションによりピンポイント的に衝撃を吸収するものが多いのですが、本革サドルはハンモックのように全体がしなる感じです。ただし前後端は全くしならないので注意が必要。カチカチです。取付角度のセッテイングは通常のサドルよりもシビアかもしれません。この部分に関しては一般のサドルのほうが優れていると思います。現在7,000Kmほど使用してますが一度もオイルを塗る等のメンテは行ってません。豪雨の走行も行いましたが非常にタフだと思います。本革サドルは一生モノというのは本当かもしれませんね。サドルの相性は本当に十人十色なので無条件にオススメすることはできませんが、サドル沼にハマった人は本革サドルを検討する価値があると思います。

text■奥田

自転車に乗っていて心配することの一つがパンクではないでしょうか？

自分で気を付けていても不幸にもガラスなどを踏んでしまいパンクしてしまう可能性はあります。

そのパンクのリスクを出来るだけ無くすアイテムがこの「Zfal Z Liner」です。

使い方はタイヤとチューブの間に入れるだけ!!

万が一釘やガラスなどがタイヤを貫通してしまってもこのライナーが受け止めてくれてパンクのリスクを減らすことができます。

長距離乗ってる方も通勤で乗ってる方もパンクの神様に対する「お守り」代りに愛車のタイヤに忍ばせてみてはいかがでしょうか？

注）パンクの原因はいろいろある(空気不足によるリム打ちパンク等)ので完全には防げないです…

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＴＥＸＴ　鳥山

自転車乗りの永遠の謎であるサドルの高さです。一体どのくらいがいいのでしょうか？一般的にはサドルにまたがった状態で下死点まで下げたペダルの上にカカトを乗せた時にひざが伸びきるようにとかペダルとカカトにちょっと隙間ができるようにとか諸説がありますが、ややアバウトな調整となりがちだと思います。実際は乗りにくくても慣れ（我慢）で「適正」とされているサドル高に身体を合わせているのが現状ではないでしょうか？

どうすれば「適正」サドル高から理想の高さに近づけるのか？

結局のところ試行錯誤しかないワケですが、とりあえず今のサドル高を現在の高さから1ｍｍ単位で調節してみてはいかがでしょうか？長く乗っている方ほど劇的な変化を感じられると思います。特にロード乗りの方はサドルを高くする傾向にあるので、あえて下げて見るのも良いと思います。私の場合だとちょっとサドルを上げてみようかな？と適当に3mmほど高くしてみたところ、いきなりペダリングが重くなりました。これは身体の調子が悪いに違いないとしばらく乗ってみましたがやはり重い。そこで元の高さに下げたところ元の軽いペダリングに戻りました。自分ではそんなわずかな差を感じられるわけがないと思っていたので驚きです。現在は元の状態から1mmほど高くしたポジションに落ち着いてます。本来はサドル高を調節するとサドルが前後する(体感的にサドルの傾斜が変わる場合もあります)のでそれを調節する必要があるのですが、最初はそこまで気にせずにサドル高調節によるフィーリングの違いを楽しんでみてはいかがでしょうか？きっと新たな発見があると思います。

※調節する際は元の状態に戻せるように現在のポジションをマーキングしておくことをオススメします。

text■奥田

　あまり自転車競技に詳しくない方にとってはロードレースはドーピングばっかりで悪いイメージをもっているかもしれません。実際に自転車競技は長い歴史があり、ドーピング問題も古くからあります。1886年ボルドー-パリ間の600km自転車レースにおいて、近代スポーツ初のドーピングが原因の死者を出しました。また、ドーピングによる近代オリンピック初の死者も1960年のローマオリンピックの自転車競技でした。とりわけ自転車競技だけがドーピングが多いというわけではないが、初の死者が出たと言うことで悪い印象がついてしまうものです。

　さらに記憶に新しいところでは、2012年にランス・アームストロングは全米反ドーピング機関(USADA)により、ツール・ド・フランスの7連覇を含む1998年8月1日以降の全タイトルの剥奪と全ての自転車競技からの永久追放の処分を科されるという大スキャンダルがありました。

　実際のところは、暗い歴史があるのは確かですがスポーツ界全体からすれば、ロードレースはドーピングに対して最も厳しい競技の一つだと思います。そして今や、スポーツ界において最もクリーンな競技の一つだと言えます。それでもまだまだ根深いものがあります。問題視されているのは、自転車競技が肉体的・精神的に過酷な競技であるがゆえ、選手の生命にかかわる危険性があるということと、ドーピングによって得られる効果が他の競技よりも大きいのではないかということです。

　これは過去の例によってもあきらかで、ドーピングが発覚した選手の多くは他を圧倒する強さで勝利していました。今は亡きマルコ・パンターニが持つツール・ド・フランスでのラルプ・デュエズの登坂記録（１９９７）は未だ破られていません。クロモリやアルミのフレームに8速コンポという時代ですよ。（ちなみに歴代記録の1位～5位はパンターニとアームストロングの二人によって占められている）。

　ではいっそのことドーピングを解禁してしまってはどうか。選手はスポンサーが供給する機材の如くシーズンごとに使い捨てられ、毎年何人もが命を落とすことでしょう。自転車メーカーはフレームの開発をあきらめ、より効能の優れた新薬の開発競争が激化します。製薬会社は大儲けです。もちろん、スポンサーはみな製薬会社です。そんなの誰も見たくないし、誰も選手になんかなりたくないですね。

　これからはプロスポーツやオリンピックだけでなく、アマチュア競技でもドーピングに対するチェックが厳しくなってきていますので、その競技の価値やスポーツ精神を守る意味でもドーピング問題は無くなっていって欲しいです。

　結局のところ、速くなりたければ練習あるのみ（あと機材投資も！）、というわけで次回サイクリング会は朝練（インターバルトレーニング）やります。

text■塚田

TIOGAの「LOCK-ON　BIOGRIP」

一見ただのグリップに見えますが実はそうではないんです!!掌にピッタリフィットするように絶妙なバランスの構造になっているのです。

最近のクロスバイクに多く採用されている掌が当たる部分が広がっているグリップ(俗にいうエルゴノミックタイプ)だと、太くて握りずらかったり、使っているうちに動いてズレてしっまったりする物もありますが、
このグリップは工具で固定する「ロックオンタイプ」なのでズレにくく微妙な角度調整も簡単に出来ます。

また立ち漕ぎの時、普通のエルゴタイプとは違って広がってないため普通のグリップのようにシッカリハンドルを握れます。

またゴムは柔らかめで手に吸い付くような感じで最高に握り心地が良く、掌にフィットする作りなので効率よく地面からの振動吸収でき、疲れや痛みが軽減されます。

百聞は一見に如かず…試しに使ってみたらいかがでしょうか？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　TEXT　鳥山

　３Tのハンドルに新しいモデルが加わりました。

　AEROシリーズで、エアロダイナミクスを極限まで追求したモデルで、ワイヤーは内蔵タイプです。なかなかかっこ良かったです。

　他のモデルはデザインが新しく変更になり今のデザインでなくなります。好みが分かれそうですね。カーボンモデルはワイヤー内蔵タイプになるみたいです。

text■武井

　ロードバイクのフレーム素材は今は「フルカーボン」が主流となっており、これに取って代わるような新素材はなかなかこの先も出てこなそうです。カーボンは軽量でありながら金属素材よりも（場合によっては）高強度で、腐食や経年劣化に強く、振動吸収性があったり、自由な形が作りやすい夢の素材です。航空機などに採用されてるのもみなさんご存知だと思います。

　ところで、「カーボン」というのは「炭素」のことであり、「カーボンファイバー」とはアクリル繊維を高温で炭化させた炭素繊維（PAN)のことです。自転車のフレームに使われているのはこの炭素繊維を樹脂で固めて強化した「炭素繊維強化プラスチック（CFRP)」です。なんだプラスチックじゃん、と言うのも実は違っていて、いわゆる複合素材なのであくまで「炭素繊維＋プラスチック」。「チョコバナナ」を「チョコレートでしょ」って言ってるようなもんでしょうか。

　CFRPの製造方法はいろいろありますが、自転車のフレームの場合は、炭素繊維をシート状にしてエポキシ樹脂を染み込ませたもの（プリプレグ）を重ね合わせて型にはめ、熱や圧力をかけて成型する方法が多いです。いわゆる「モノコックフレーム」はこの方法でつくられます。

　このCFRPを一般的に「カーボン」と呼ぶことが多いのですが、ひとくちに「カーボン」と言っても素材としての性質は単一ではありません。プリプレグの原料となるカーボンファイバーにもさまざまな種類がありますし、プリプレグを重ねる時の繊維の方向や重ねる厚みでも特性は随分と変わってきます。

　カーボンのグレードは主に炭素繊維の「弾性率」で区別されます。「弾性」という文字から「弾む性質」みたいに、高弾性だとビヨンビヨン跳ねるのかと思ってしまいがちですが、ここで言う弾性率とは力を加えた時の素材の変形のしにくさであり、カーボンはもともと繊維なので引張りに対する変形率（ヤング率）で数字が大きければ変形しにくいということです（若者の比率は関係ありません）。

　いわゆる「高弾性カーボン」や「ハイモジュラスカーボン」と呼ばれるものは弾性率の高い素材を使用しているので、剛性が高いといえます。弾性率が高ければ強度があるかというとそうではなく、ある一定以上の弾性率を超えると引張り強度も落ちます。そこで弾性率が低くても強度の高いカーボンもバランスよく配置する必要があります。適材適所が重要です。

　こうして作られるカーボンフレームは入門モデルからプロ用に供給されるものまでピンキリです。ハイグレードなものほど、より高価な高弾性カーボンがふんだんに使われ、より緻密な強度計算と丁寧な手作業による工程を経るためコストがかかります。

　10万円のフレームと100万円のフレームでは性能の差はもちろんありますが、10倍速く走れるわけでもなく、10倍長持ちするわけでもありません（高価なものほど取扱いがデリケートだったりします）。しかし、製品開発におけるメーカーの熱意や、憧れのフレームを所有することの悦び、周囲の熱い視線は10倍以上でしょう。

　いつかは手に入れたい憧れのフレームを夢見ることも、ロードバイクの楽しみ方の一つかもしれません。

text■塚田

「チェーンの汚れを取りたいけど、やり方が解らないしめんどくさそうだよ～」って方に良い商品があります。

その名は「FINISH　LINE　1-Step」

このオイルはこれ一本で汚れを浮かせて取り除きやすくし、なおかつ潤滑剤の被膜を長期間形成します。

これ一本で洗浄と潤滑ができるなんてとっても便利ですね～

使い方は…

①チェーンにタップリ吹き付ける(以外に飛散るので注意しましょう…)

②ボロキレ等で拭き取る。

③拭き取ったら最後にもう一度軽く拭きつける。

これだけでチェーンの洗浄と潤滑、防錆ができます。

チェーン以外にもケーブル、ディレイラー等にも使用できます。

これは便利!!一度試しに使ってみてはいかがでしょうか？

　　　　　　　　　　　　　　　　　TEXT　鳥山

「漕ぎ出しは軽いけど長距離は苦手」と評されるミニベロですが、実際に長距離は走れるのか？どれだけ疲れるのか、遅いのか？を身体を張って実証実験してきました。コースは横浜から道志みち経由で山中湖までの往復180Km弱。

いつも通勤で乗ってるミニベロですが、ビンディングペダルとレーパンで武装していったら途中の津久井湖あたりでお尻が痛い！？どうやらレーパンのクッションの厚みでいつもより前傾になっているのが原因らしいのでサドルの傾きを調節したら問題無くなりました。皆さんもサドルの調整はレーパンで行うことをおすすめします。

山中湖までの道のりでは個人的に3か所の難所(?)があります。一つ目は道志みちの入り口の手前の三ケ木交差点直前の上り坂、二つ目は道志みち前半の平丸トンネル手前の上り坂、三つ目は最後の山伏峠です。特に山伏峠は距離が長く、直線区間もあるので毎回心が折れそうになりますが道路工事の人に応援されながらなんとか走破！(登り切った所で足がつってしまいましたけど…)。

山伏峠を越えたら山中湖までずっと下りでラクチンです。

さて、肝心のミニベロの走行性能ですが、平地や緩斜面ではロードと比べると平均速度は遅いですがロードより脚が残せる印象です。急坂では小径ならではの漕ぎ出しの軽さもあってロードと同じぐらいでしょうか？標準装備の重いタイヤなのでかなり健闘している感じですね。ただしロードは軽量タイヤや軽量ホイールが選び放題ですが、ミニベロは選択肢がほと んど無いのが残念です。

帰りは道志みちをそのまま戻りましたが、復路では飽きるほどのダウンヒルを楽しめます。個人的にミニベロの面白さはダウンヒルにあると感じています。良くも悪くも機敏で身体ごと素早く進路を変えられるのが魅力だと思います。所要時間は休憩を含めて11時間ほどでした(ロードと比べると1時間近く遅いw)。ただし疲れ具合はロードよりも少ないように感じました。

今回は特にトラブルも無く走り切れましたが道中は「もう二度と来るもんか！」てな感じでした。なのに帰宅するとまた行きたくなる(しかもミニベロで！)のが不思議です。ミニベロには漕ぎ出しの軽さ以外に走行性能では見るべき点はないと思いますが、それを超えた不思議な魅力があるような気がします。

ちなみにミニベロはフレームの隙間が多くキャリアも低く装着できるので低重心を利用して積載量を増やすのも面白いかもしれません。

ミニベロで道志みちを走る方は多くないと思いますが、長距離走る場合は「がんばらない」で気持ちに余裕を持って走ることをオススメします。特に緩斜面の登りではスピードの乗りがあまり良くないので無理をせずのんびり淡々と走るとミニベロの良さが引き出せるように思います。そして熱中症対策をお忘れなく。

※今回の自転車はBianchi MINIVELO-10 DROPBARを使用してます。

text■奥田

＜その２につづく＞

　ここ最近、ロードバイクのタイヤサイズが太めになりつつあります。まだ記憶に新しい今年のツール・ド・フランスなんかでも多くのプロが２５Cサイズを使用していました。選手たちはスポンサーの都合で使用できる機材のメーカーに制限はありますが、そのメーカー内での種類やサイズなどはある程度自由に選択できるので、彼らが２５Cサイズを使用しているということは、自ら好んでチョイスしているということになります。

　サイズが太くなれば重量は増えてしまいますが、エアボリュームの増大による乗り心地の良さと、グリップの向上が望めます。これはなんとなくわかります。200kmほどの距離を雨の日も路面の悪いところも高速で走りぬける選手たちのとっては、重量を犠牲にしてまでも乗り心地とグリップは重要だといえます。

　そしてポイントとなるのが「転がり抵抗」のちがいです。昔は細いタイヤの方が路面の接地面積が小さいから転がり抵抗も小さいと思われていました。ところが最近のデータによると「同じ空気圧で同じ重量がかかる場合は太いタイヤの方が転がり抵抗が小さい」というのです。加重がかかることでタイヤが変形し、弾性損失によるエネルギーロスが生じるのですが、同じ条件だと太いタイヤの方が進行方向に対する変形量が少なくなるので、より少ない駆動ロスで大きな推進力が得られるのだそうです。

　ここまでのウンチクは皆さんも聞き覚えがあるかもしれません。ここで疑問となるのが「同じ空気圧」という条件です。多くの場合、太いタイヤの方が推奨気圧が低めに設定されています。タイヤを太くしても空気圧を下げれば転がり抵抗は大きくなってしまいます。ということは、同じ太さでも空気圧を上げれば転がり抵抗は少なくなるということです。確かにそうだ。しかし、空気圧を上げることで路面の凹凸に跳ねやすくなり、乗り心地とトラクションが失われます。結局のところ、何かを得るためには何かを失うのであり（良い機材を得るにはお金を失う）、バランスが肝心ということです。２５Cタイヤが流行っているのは、この太さと空気圧のバランスが多くの選手の好みにフィットしたということなのでしょう。

　また、近年のホイールの「ワイドリム化」も見逃せません。太いリム幅は空気抵抗のを少なくするために各ホイールメーカーが研究開発を重ねた結果たどり着いたもので、リムが太くなるのに合わせて太いタイヤが主流になってきた感じはあります。「ワイドリムありき」で太めのタイヤが誕生し、使ってみたら悪くない、ってことで広まったといったところでしょうか。

　今のところ、主要タイヤメーカーのラインアップを見るとクリンチャーもチューブラーも２３Cをメインとしているところがほとんどですが、今後は間違いなく２５Cサイズのバリエーションが増えてくると思います。

　さらに、ディスクブレーキがUCIに認可されるようになると、ブレーキキャリパーとのクリアランスを考えなくて良くなるので２８Cとかが主流となってくるのでしょうか。まだなんともいえませんね。

　当店でも「２５Cブーム」にのっかって、人気タイヤブランド各モデルで２５ｃサイズの在庫を用意しています。クリンチャーもチューブラーもありますので、まずはご自身で試してみるのが一番です。

　私個人も実は２５Cタイヤに興味があり、最近履き替えたチューブラータイヤも２５Cにしてみたのですが、使ってみた感想はまた次の機会に。

text■塚田

　通勤・通学・または趣味でクロスバイクに乗ってる方はたくさんいらっしゃると思いますが、その方々にオススメしたいのが「バーエンド」です。

　この「バーエンド」を取り付けてる方は少ないと思いますが、使うとビックリ!!価格以上の価値があるのです。

ハンドルポジションが一か所しかないフラットバーに握る場所を増やすパーツなのですが、登り坂や立ち漕ぎで使えばハンドルを引き付けやすくなり、速く、楽に乗れますし、また長距離ツーリングでは手の位置を変えられるようになるので、掌や手首の疲労の軽減になるのです。

　この「バーエンド」一度使ったらやめられないのです。

text■鳥山

　私のお気に入りはコンチネンタル　ゲータスキンです。

このタイヤの特徴は特殊なケーシングでパンクしにくいこと。特にサイド外側にもケーシングがあるのでサイドカットにも強いタイヤです。細いタイヤのロードに乗っていると側溝やグレーチングでサイドカットする事があるのでサイドのケーシングは心強いです。私は長距離走行時の乗り心地とグレーチングへのはまりにくさを重視して700X25ｃを使ってます。23ｃと比較すると坂では重さを感じますが、平地では転がりも良く十分に軽い走行感だと思います。

text■奥田

　このポンプ、意外と入れやすく、高圧になってもポンピングが軽い。そしてなんとMAX１８気圧も入るんです。店でも使っていて、密かに気に入っています。ただ、バルブの口金があまりよくないので、HIRAMEのポンプアダプター（ポンプ本体よりも高価ですが）に替えればさらにいい！！

text■武井

　私のお気に入りバーテープ、LIZARDSKINSのDSP2.5。バーテープとしては高価ではありますが、当店でも人気が高い商品です。豊富なカラーリング（全9色とツートンカラー3種）で発色が良いのでバイクが映えます。そして何よりもその握り心地が私にとってツボなんです。適度なクッション性があり、手のひらに吸い付くようなグリップ感は素手で握るとさらに良い。路面が荒れている下りでスピードが出てもしっかり握れるから怖くない。文字どおり、これは手放せません。

　メーカー価格￥3780　→サガミ特価￥3200（税別）

text■塚田